Какой должна быть идеальная поездка в общественном транспорте Ярославля: разбор от эксперта
Даниил Андреевич Воронин
Фото: Личный архив.
В Ярославле с 2021 года идет транспортная реформа. Два ее больших начинания: обновление подвижного состава и безналичная оплата проезда. Чего еще не хватает городу, водителям и пассажирам, чтобы по улицам начал ходить идеальный во всем смыслах транспорт? Говорим об этом с урбанистом, руководителем студии территориального развития VRN, автором канала «Вороньи мысли» Даниилом Ворониным.
— В Ярославле уже работают новые автобусы, троллейбусы, электробусы и трамваи. Когда приезжают гости из городов, где давно не обновлялся транспорт, завидуют качеству нашего!
— Закупки нового подвижного состава — это хорошо. Но действительно качественный результат транспортной реформы — работа с инфраструктурой по созданию приоритета для общественного транспорта и обновления маршрутной сети с уменьшением дублирования маршрутов. К сожалению, именно этих аспектов сейчас не хватает. То есть обновление транспорта пассажиры видят, это хороший результат. Но не итоговый. Нужно делать приоритетом повышение скорости движения транспорта, предсказуемость расписания.
— Что не так с маршрутной сетью в городе?
— Она требует большой работы, в том числе потому, что многие маршруты чрезмерно «задублированы». Из-за этого на ряде направлений очень большие интервалы движения. В итоге транспорт новый, но пользоваться им все так же неудобно. Какие-то маршруты нужно сократить, какие-то изменить. По примеру Москвы подумать о запуске магистральных маршрутов с короткими интервалами в 5–10 минут. И районных маршрутов с интервалами до 10–15 минут. Возможно, нужны и социальные маршруты (обеспечивают в первую очередь связность между собой поликлиник, школ, больниц, МФЦ и т. д. — прим. ред.), которые ходят не так часто, но стабильно.
Так же нужно подойти и к реформе трамвайной сети: меньше интервалы, возможно, меньше маршрутов. Но чтобы транспорт ходил стабильно.
У Ярославля есть преимущество, по сравнению с другими городами, — наличие троллейбусной сети. Она охватывает значительную часть города, а значит ее можно задействовать в магистральных маршрутах. Если где-то контактной сети нет, на маршрут можно выводить машины с увеличенным автономным ходом. Так у города будет не просто стабильный общественный транспорт, но еще и экологически чистый.
— Предложения «пересмотреть или сократить» маршруты вызывают опасения у жителей, которые десятилетиями пользуются привычным номером автобуса или трамвая.
— Работа с маршрутами необходима. И это грандиозная по своему масштабу работа. На старте будет определенный негатив, потому что знакомые многим пассажирам неэффективные маршруты могут исчезнуть. Однако при грамотном планировании новой маршрутной сети спустя какое-то время люди оценят преимущества, которые будут заложены в реформу. Например, сокращение интервалов и, как следствие, увеличение скорости перемещения. Да, возможно из-за сокращения маршрута придется сделать пересадку. Но если ожидание занимает пару минут, это удобнее, чем 20–30 минут ждать на остановке один маршрут. По времени пассажир ничего не потеряет, а напротив, станет быстрее и мобильнее.
Но в рамках транспортной реформы для работы с маршрутной сетью важно развивать также билетное меню с учетом пересадочного тарифа. Чтобы, например, первая пересадка стоила небольших денег, а все дальнейшие вовсе были бесплатны.
ПЛАТИ КАК УДОБНО
— Со старта реформы в 2023 году было объявлено о полном переходе на безналичный расчет для оплаты проезда. С прошлого года в Ярославле больше нельзя оплатить проезд наличными. Чем плоха наличка?
— Уход от налички делает оплату услуги прозрачной. Безналичные платежи можно в дальнейшем отследить: чтобы вся сумма, уплаченная пассажирами, доходила до транспортных предприятий. Соответственно, у них вырастет прибыль, а это уже деньги на текущие операционные расходы и развитие.
Обратите внимание, что безналичный способ оплаты проезда представлен не в единственном числе. Есть транспортная карта, есть банковская. Есть оплата через сервис «Транспорт» в Яндекс Go, что тоже достаточно удобно.
Больше способов оплаты — больше людей могут выбрать предпочтительный для себя. В том числе и туристы. Я когда был в Ярославле, с удовольствием пользовался оплатой через Транспорт в Яндекс Go: просто и удобно. Мне не потребовалось покупать какие-то дополнительные карточки. Удобнее использовать знакомое приложение: включить Bluetooth, считать его метку в салоне, далее выбрать нужный троллейбус, трамвай или автобус, выбрать количество билетов и сразу совершить оплату. Не нужно стоять в очереди к валидатору, а можно занять удобное место и оплатить проезд. Можно не привязывать банковскую карту непосредственно перед оплатой — деньги спишутся с той, которую ранее использовали в других сервисах приложения.
Чтобы и через приложение можно было покупать безлимитные проездные, нужно работать с билетным меню. И пока это упущение транспортной реформы.
— Заветы урбанистики гласят, что город надо делать удобным для всех. Убирая наличную оплату, не ограничиваем ли мы людей в том самом удобстве?
— Мне кажется, все-таки эти заветы относятся именно к физической доступности. Чтобы и ребенок, и взрослый, и пожилой человек могли с одинаковым комфортом и безопасностью добраться в нужную точку. Тезис об удобстве всех применительно к оплате наличными, на мой взгляд, не слишком применим.
У людей есть банковские карты, у многих есть транспортные. У пожилых — есть свои, социальные. Поэтому в плане оплаты проезда никакой проблемы нет. Проблема может быть сегодня с билетным меню, но не со способами оплаты. В России безналичная оплата очень развита.
— Вы несколько раз упомянули билетное меню. Есть ли какой-то признак, что оно и транспорт в городе удобны?
— Когда местные жители, которые регулярно пользуются общественным транспортом, покупают преимущественно безлимитные проездные — на месяц или годовые. Когда цена и комфорт передвижения становятся главными поводами отказаться от личного автомобиля.
ЧЕМ КОНТРОЛЕР ЛУЧШЕ КОНДУКТОРА
— В транспорте Ярославля становится все меньше кондукторов. Эта профессия изжила себя? Или отказ от кондукторов — вынужденная мера из-за нехватки сотрудников?
— Кондуктор в общественном транспорте — это дискомфорт сервиса для пассажиров: когда тебе нужно подходить к конкретному месту и платить. Или когда кондуктор, который продал билет, спустя время подходит к пассажиру и просит предъявить оплату проезда. Плюс обилие сотрудников создает нагрузку на фонд оплаты труда для транспортных предприятий.
Сегодня логичнее переходить на контролеров. У них схожая функция, но они могут быстро проверить несколько маршрутов. Это эффективнее. Кондуктор с безбилетником что может сделать? Максимум как-то замотивировать покинуть транспорт. А контролер уже может оштрафовать. Плюс, если посмотреть на опыт Москвы, контролеров защищает закон. То есть какое-то рукоприкладство к ним наказывается уже по Уголовному кодексу.
— Если полностью убрать кондукторов и оставить только контролеров, не вырастет ли число безбилетников?
— Процент неплательщиков в транспорте, по статистике, около 5–10%. Если в каждый автобус посадить по кондуктору, то расходы на их зарплаты не покрываются доходами от оплаты проезда зайцами.
— С вводом безналичной оплаты проезда растет ли рентабельность общественного транспорта?
— Транспортные комитеты или департаменты городов не должны на первый план ставить прибыльность транспорта. Главное — транспортная и социальная функция: дать возможность людям доехать на работу, домой или по делам за максимально короткий срок. Есть разные исследования о косвенном положительном эффекте, который развитый общественный транспорт оказывает на экономику. То есть прямую выгоду транспорт не должен нести. Но если в вашем городе он хорошо развит, эффективен, удобен, то экономика города выиграет.
Например, если дороги меньше загружены личными авто, они становятся свободнее. Меньше пробок — меньше нагрузка на экологию. Грузовые машины быстрее довозят товары, меньше убытков и опозданий. Я знаком с расчетами экономистов по Петербургу: город ежедневно теряет порядка 100 млн рублей из-за пробок и ужасной дорожной ситуации.
Говорить о рентабельности и прибыльности транспорта можно во вторую очередь. Такие примеры в мире есть, но с нюансами. Например, метрополитен Токио. Его основная прибыль — не с пассажиров, а со сдачи в аренду площадей на станциях.
ВСЕМ НУЖНЫ «ВЫДЕЛЕНКИ»
— Как должна проходить идеальная поездка пассажира в общественном транспорте в современном городе?
— Маршрут начинается с безопасного подхода к остановке. Например, если это трамвай, где раньше была посадка и высадка на проезжую часть, то необходима платформа. При этом путь к остановке — без препятствий, ступеней.
В транспорте их также быть не должно. Уровень пола подвижного состава соотносится с уровнем тротуара. Ожидание транспорта в пределах 5–7 минут. Когда пассажир вошел в салон, он оплачивает проезд удобным ему способом: банковской или транспортной картой к валидатору, подключившись к Bluetooth метке в салоне автобуса или просканировав QR-код в сервисе Транспорт Яндекс Go.
Должны быть сидячие места и удобные проходы. В европейских транспортных системах есть норма: в час пик салон не должен заполняться более чем на 70%. Чтобы пассажиры, которым не хватило сидячих мест, ехали не как сельди в банке, а стояли комфортно. Дорога должна занимать до 45–50 минут. Для этого важны предсказуемость расписания и скорость транспорта. Он должен не стоять в пробках, а двигаться по выделенным полосам. Средняя скорость на протяжении магистрального маршрута должна быть около 20–22 км/час, и 15–17 км/час для районного маршрута.
— Вы несколько раз говорили про выделенные полосы. Несколько лет назад были расчеты, что в городе можно сделать 87 км «выделенок», но сегодня их наберется всего на несколько километров.
— Выделенных полос катастрофически не хватает. Их нужно реализовывать в тех местах, где общественный транспорт теряет время на простои из-за загруженности дорог. Провести работу по определению конкретных улиц и адресов должны местные или приглашенные специалисты.
— Еще один относительно новый элемент транспортной системы — электросамокаты и другие средства индивидуальной мобильности (СИМ).
— СИМ играют все большую роль в наших городах, в том числе в Ярославле. Однако единицы мэров и транспортных комитетов понимают важность и необходимость такого транспорта, а также его пользу. В ряде сценариев он может соперничать и быть полноценной альтернативой личному автомобилю или общественному транспорту. Или может дополнять маршрут пешехода: часть пути он проедет на общественном транспорте, а там, где его не хватает, возьмет самокат.
Конфликты, связанные с СИМ, во многом возникают от того, что недостаточно инфраструктуры для их передвижения, в том числе в Ярославле. Наряду с этим есть технические решения, которые помогают адаптироваться городу и жителям к новому транспорту. Например, ограничения скорости арендных устройств в местах с высоким пешеходным трафиком или число доступных для аренды самокатов в городе — исходя из числа жителей.
В Ярославле есть парковки, обозначающие место сдачи в аренду, — это хорошо. Но должна также быть связанная система велодорожек хотя бы на основных участках, где наиболее востребован такой транспорт у пользователей, в том числе велосипедистов, самокатчиков и курьеров.
Безусловно, чтобы велоинфраструктура была кому-то нужна, она должна быть связанной. То есть чертить отдельные велодорожки по 500–700 метров нет смысла. Должна быть концепция, которая предполагает определенные задачи и обеспечение безопасности. Важна продуманность этой инфраструктуры, примерная этапность ее реализация. Например, моя студия могла бы разработать для Ярославля велоконцепцию, будь интерес со стороны города.
Другое дело, что у города могут быть финансовые ограничения. За год концепцию в жизнь не претворить. Но можно составить план на два десятилетия и ежегодно добавлять какой-то элемент инфраструктуры.