Почему метро Петербурга строится так долго: семь причин

В числе причин, которые тормозят развитие подземки, – сложности планирования, недостаток финансов и ограниченность законодательства.

Фото: Артем КИЛЬКИН

Почему в Петербурге «почти остановилось метростроение», обсудили за круглым столом метростроители и депутаты. Ныне ситуация такова: работа метро, которое живет на дотациях из бюджета, приносит городу убытки, при этом хоть какая-то доступность подземки есть лишь у 35 процентов петербуржцев, а станции работают в 32 муниципальных округах из 111.

– В городе 72 станции. А должно быть от 300 до 800! – заявил гендиректор Объединения строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов Сергей Алпатов.

Нагрузка на метро города на Неве «самая большая в мире – больше, чем в Шанхае».

– То, что творится в спальных районах, – это тихий ужас, и из этого положения нам выбираться не один год, – отметил депутат Андрей Васильев. – Метростроение находится в системном кризисе. Нужно новое видение. Метро никогда не было прибыльным делом, но без него город жить не сможет.

ПРИЧИНА №1. Нет планирования

Проектирование подземки в Петербурге не отстает, считает Алпатов: «оно просто отсутствует». А потому вместо того, чтобы планировать 30 станций на год, «мы планирует столько же на десятилетие».

– Долгосрочное планирование отсутствует, – отмечает Сергей Алпаков. – Почему буксует строительство? Нет документации. Мы должны проектировать хотя бы на 30 лет вперед, ведь это трудоемкий процесс, включающий отвод земель и согласования. Но за последние пять лет перспективное планирование сократилось в 20 раз.

ПРИЧИНА №2. Нет документов

Как отметил депутат Васильев, «государство – плохой заказчик». Иначе как назвать заказчика, который согласовывает проект в течение нескольких лет?

– Мы готовы работать: в советское время мы обеспечивали строительство 22 километров метро в пятилетку, – подчеркнул заместитель гендиректора по проектированию метрополитенов научно-исследовательского проектно-изыскательского института «Ленметрогипротранс» Владимир Марков. – Сегодня у заказчика лежит около 10 проектов, которые он не может согласовать годами. Проект Красносельско-Калининской линии лежит на полке уже лет 10. В результате проекты морально устаревают.

ПРИЧИНА №3. Нет денег

Депутат Михаил Амосов обратил внимание, что Москва тратит на метростроение семь процентов из бюджета, а Петербург – только два с половиной процента. Учитывая, что доходы столицы несопоставимы с нашими, итоговый разрыв в абсолютных цифрах получается огромным. Гнаться за белокаменной бессмысленно. Но вполне реалистично, уверен парламентарий, увеличить долю расходов на метро хотя бы до пяти-шести процентов.

– В СССР была разработан программа строительства метро в 23 городах, шли работы, в том числе и в Ленинграде. Но с наступлением новых времен в начале 90-х строительство прекратилось везде, кроме Москвы, – отмечает заведующий кафедрой «Тоннели и метрополитен» Университета путей сообщения, профессор Александр Ледяев. – Петербургу от большого пирога отрезали маленький кусочек – 15 миллиардов рублей в год. Для понимания, один проведенный километр метро стоит семь-восемь миллиардов. Когда-то «Метрострой» делал в пять раз больше, чем сейчас. Но, когда объемы упали, единый «Метрострой» превратился в управление и несколько СМУ, которые стали искать себе дополнительную работу. Гидротехнические и атомные сооружения, Мариинка, стадион – все это побочная работа.

ПРИЧИНА №4. Нет специалистов

По словам Ледяева, нынешняя картина – результат того, что 20 лет назад в России прекратили выпускать транспортных планировщиков. Профессионалов в этой области, увы, не осталось.

– Поэтому сегодня – как бог на душу положит, – вздыхает эксперт. – Например, ЗСД вообще должен был бы идти по Васильевскому в подземном варианте, тогда удалось бы избежать многих проблем.

ПРИЧИНА №5. Нет воли

Сергей Алпатов настаивает, что город должен строить хотя бы по три станции в год. А для этого нужна так называемая политическая воля, подкрепленная федеральными ресурсами.

– В Москве Собянин делает все, чтобы метро строилось: надо освободить территорию – ее освобождают, – добавил специалист. – Именно поэтому москвичи лидеры в Европе по темпам сооружения метро. Без метро город развиваться не может, и они это поняли.

ПРИЧИНА №6. Нет ответственных

Депутат Надежда Тихонова предлагает создать отдельное ведомство, которое заведовало бы подземными делами.

– Если был бы отдельный департамент по освоению подземного пространства – а это не только метро, но и переходы, парковки, – то, может, тогда и не было бы многолетних согласований, – считает она.

ПРИЧИНА №7. Нет законов

Проектирование метро тормозит, по словам Владимира Маркова, сам Градостроительный кодекс. Так, он предписывает начинать проектирование только после выделения земельных участков, а затем запрещает вносить изменения в готовый проект.

– Кодекс не годится для строительства метро в принципе, и, если его не отменить, все проблемы останутся, – подчеркивает эксперт. – Если же выполнять все нормы дословно, то проектирование мы не закончим никогда.

ЕСТЬ ИДЕЯ

Как сделать априори нерентабельное метро более доходным?

– Надо менять подход: во всем мире метро отдельно, в чистом виде, не строится, – рассказывает Сергей Алпатов. – Но комбинированные объекты с привлечением частных инвесторов окупаются. По примеру Канады, за 10 лет инвестиции могут вырасти в три раза.

ВОПРОС РЕБРОМ: Что, если «Метрострой» уйдет из города?

Владимир МАРКОВ, заместитель гендиректора по проектированию метрополитенов научно-исследовательский проектно-изыскательский институт «Ленметрогипротранс»:

– Метростроение в Ленинграде уникальное, и найти субподрядчиков для него невозможно. Москва закончила тем, что полностью перешла на открытый способ работ. Но у нас такой метод невозможен. А других специалистов в России нет в принципе. Если начнем тащить людей со стороны, получим второй размыв.

Сергей АЛПАТОВ, гендиректор Объединения строителей подземных сооружений, промышленных и гражданских объектов:

– Если строить метро в Петербурге будут непрофессионалы, мы можем получить серьезные техногенные последствия.

ДОСЛОВНО:

Сергей ШУРИНОВ, начальник отдела документационного обеспечения «Метростроя»:

– Метростроители в крайней степени отчаяния. Мы в зоне многочисленных экспериментов. Сейчас выясняют, сколько многотысячный коллектив – с семьями и детьми – может прожить без зарплаты. Нормально мы получали зарплату только в течение трех летних месяцев перед сдачей Фрунзенского радиуса, и, как только сдали, стали не нужны. Второй эксперимент – о нашем будущем. Мы понимаем, что история 79 лет успеха подходит к финалу. И теперь мы хотим либо скорейшей реанимации, или гуманной эвтаназии.

ЧИТАЙТЕ ТАКЖЕ:

«Метрострой» возглавит выходец из Смольного Сергей Харлашкин

Ситуация с петербургским «Метростроем» накалялась несколько лет, пока не закончилась огромными долгами компании и, в итоге, арестом его гендиректора Николая Александрова. Учитывая, что весомую долю в компании имеет правительство Петербурга, не удивительно, что главой «Метростроя» должен стать выходец из Смольного (подробности)

Смольный не будет расторгать договор с «Метростроем», несмотря на арест генерального директора

Последний месяц выдался богатым на громкие задержания. В конце ноября на скамье подсудимых оказался бывший директор «Водоканала» Евгений Целиков. Против него возбудили уголовное дело по статье «мошенничество» и отправили под домашний арест. Спустя три недели за решетку отправился глава «Метростроя» Николай Александров. Большого начальника обвиняют в присвоение почти 200 миллионов рублей (подробности)