- Срок службы наших вагонов истекает в 2020 году, - говорит Андрей Панаиотиди.
Фото: Данил СВЕЧКОВ
12 марта в Екатеринбурге назначили нового директора метрополитена. Им стал бывший главный инженер уральской подземки Андрей Панаиотиди. Ранее эту должность занимал Владимир Шафрай, но 12 января он уволился по собственному желанию. Накануне 27-летней годовщины нашего метро мы встретились с его новым главой, чтобы поговорить о будущем уральской подземки.
ВО ВРЕМЯ ЧМ-2018 В МЕТРО БУДУТ РАБОТАТЬ ВОЛОНТЕРЫ
- Андрей Михайлович, в июне стартует мундиаль. Наше метро готово к потоку иностранных гостей?
- Уже сейчас все сообщения в вагоне дублируются на английском. Указатели на станциях также выполнены на двух языках. Мы готовим наших работников к тому, что среди пассажиров будет много иностранцев, чтобы они не пугались и могли адекватно объяснить, как и куда проехать. Кроме того, в метро появятся стойки волонтеров, где иностранцам объяснят, как добраться до фанзоны и стадиона.
Новые металлодетекторы уже появились на «Проспекте Космонавтов», «Площади 1905 года», «Геологической» и «Ботанической».
Фото: Алексей БУЛАТОВ
- Как обстоят дела с безопасностью?
- Мы уже закупили сертифицированные металлодетекторы. Поставили их в зонах транспортной безопасности, в вестибюлях на самых загруженных станциях. Это «Проспект Космонавтов», «Площадь 1905» года, «Геологическая» и «Ботаническая».
- Вы видели зарубежное метро? Что нам стоило бы позаимствовать у иностранцев?
- Чтобы что-то заимствовать, не обязательно ехать в другие страны. У Москвы и Санкт-Петербурга по части метро тоже можно подсмотреть много полезного.
- Например, жетоны московского метрополитена, которыми мы пользуемся.
- Раньше жетоны в Екатеринбурге были пластиковые. Они часто не срабатывали на турникетах. Поэтому мы решили перейти на металлические. Это было в то время, когда Московский метрополитен отказался от жетонов. Они предложили нам их забрать. Но в будущем мы планируем перейти на карточки. За рубежом уже давно проезд в метро по карточкам. А касса, если и есть, то работает лишь для туристов и тех, кому надо совершить всего одну-две поездки. Мы к этому тоже придем, но все упирается в финансирование. Была бы вторая ветка, наши доходы возросли бы. Она ведь не только горожанам нужна, но и метрополитену, чтобы он мог дальше развиваться.
Скоро в метро появятся стойки волонтеров, где иностранцам, приехавшим на ЧМ-2018, будут объяснять, как добраться до фанзоны и стадиона.
Фото: Алексей БУЛАТОВ
ПРОЕКТЫ ВТОРОЙ ВЕТКИ ЕСТЬ, НЕТ ФИНАНСИРОВАНИЯ
- Пять лет назад вторую ветку метро хотели строить по примеру Барселоны - чтобы обе линии располагались в одном тоннеле, одна поверх другой.
- Да, эту концепцию разрабатывал «Уралгипротранс». Тогда посчитали, что можно будет уменьшить земляные работы, если построить всего один туннель диаметром в 12 метров.
- А почему передумали?
- Во-первых, еще не передумали. Просто пока не строят. Концепция есть. Как дальше пойдет и кто будет проектировать - это вопрос к городу и области.
- Пару недель назад мэр Екатеринбурга Евгений Ройзман показал другую концепцию второй ветки, которую ему прислали специалисты из института «Метрогипротранс».
- Да, там классика - два тоннеля и между ними станция. Но это пока только предпроектное решение. Там еще нет проработки. «Уралгипротранс» же детально прорабатывал съезды, выезды, соединения с действующей линией. Хотя мысли и в концепции «Метрогипротранса» здравые есть. Например, там предлагается вторую ветку метро строить от ЖБИ к центру. Это удобно, потому что у нас на ЖБИ должно быть депо. А если начать строить вторую ветку с ВИЗа к Центру, то поезда придется загонять в нее через первую ветку.
На Урал Андрей Панаиотиди попал по распределению после окончания Ленинградского института инженеров железнодорожного транспорта.
Фото: Данил СВЕЧКОВ
- А как обстоят дела с вагонами метро?
- У нас вагоны преимущественно 1989 года выпуска. Срок эксплуатации у них - 31 год. То есть он заканчивается в 2020 году. Поэтому мы должны либо покупать новые, либо ремонтировать старые, продлевая срок их службы на 10 - 15 лет. Пока мы идем по второму пути. После майских праздников отправим в Красноярск первый состав из четырех вагонов на капитальный ремонт. Новые составы пока не планируем приобретать.
В ПОДЗЕМКЕ НЕ ПОЧУВСТВОВАЛИ ПАДЕНИЯ ТЕЛЕБАШНИ
- Если кто-то что-то сносит или строит в Екатеринбурге, люди сразу вспоминают про метро - не навредит ли это тоннелям. Недавний снос телебашни как-то отразился на них?
- Нет. Мы специально выводили людей на Геологическую станцию, чтобы они посмотрели, мало ли какие дефекты появятся после падения. Люди находились там в момент падения. Когда башня рухнула, я им позвонил. Спрашиваю: «Что-нибудь хоть чувствовалось?» Они говорят: «Вообще ничего. Мы думали, ее до сих пор не уронили». Потом они прошли по тоннелям - без замечаний. Акт составили и открыли движение.
- Точно так же люди боялись, что Храм-на-воде как-то повлияет на работу метро.
- Изначальный проект подразумевал, что здание будет стоять прямо над нашими тоннелями. Я не знаю, как они собирались делать фундамент, но думаю, у них все было просчитано. Когда же храм решили перенести на берег, он должен был встать на наш вентиляционный киоск, который находится рядом с Октябрьской площадью. Это было недопустимо. Стройплощадку сдвинули ближе к Театру драмы. Рядом с вентиляционным киоском санитарная зона - 25 метров. Насколько я знаю, площадку под храм сделают на границе этой зоны.
Вторая ветка увеличит доходы нашего метро и позволит ему развиваться, уверяет новый директор.
Фото: Алексей БУЛАТОВ
- Если говорить о развитии, что бы вы хотели изменить в работе нашего метро?
- Хотелось бы сократить интервалы движения составов в час-пик. Сегодня он составляет 4 минуты. Надо делать 3.30. Но без дополнительных составов у нас это не получится. Все вагоны, которые есть, уже в работе. Если бы мы интервал движения снизили, в поездах стало бы чуть просторнее и пассажиры не стояли бы впритирку.
СПРАВКА «КП»:
Андрей Михайлович Панаиотиди родился в Эстонии в 1964 году. Учился в Ленинградском институте инженеров железнодорожного транспорта на специальности «Тоннели и метрополитены». После учебы приехал в Свердловск на строительство метрополитена, где работал два года, пока не ушел в армию. В 1991 году после демобилизации вернулся на Урал и устроился тоннельным мастером в метро. Проработал в этой должности 12 лет. Впоследствии дослужился до главного инженера метрополитена. Сейчас он директор метрополитена.