2016-08-24T02:49:49+03:00

Константин Родюков, проходивший воинскую службу на БАМе: "Это была великая всенародная стройка не на бумаге"

Продолжаем рассказывать о людях, судьбах и работе на строительстве магистрали [фото]
КУЧУМОВА Гуля
Поделиться:
Комментарии: comments16
Знамя батальона.Знамя батальона.
Изменить размер текста:

Байкало-Амурская магистраль - это, наверное, то место на земле, где в определенный период времени собрались люди, которых объединяла не только общая цель - принять участие в грандиозной стройке века, но и определенные черты характера - смелость, решительность, трудолюбие и энтузиазм. Мы представим вашему вниманию несколько историй, рассказанных самими БАМовцами о жизни и трудовой судьбе.

Один из авторов этой рубрики - Константин Родюков. На БАМе он оказался в 1980 году, после окончания Хабаровского институра инженеров железнодорожного транспорта и получения предписания пройти войнскую службу в железнодорожных войсках. ( авторская стилистика и пунктуация сохранены - ред.)

"...За столом сидел начальник склада, капитан…….

Капитан, после моего приветствия взял со стола очки, надел их и довольно долго изучал представленный мною документ, попеременно кидая взгляды то на меня, то в бумажку. Я невольно подумал, что может что-то напутали в документах "строевики", а иначе чего он постоянно пытливо изучающим взглядом сверлит меня, будто хочет во мне дырку сделать. Но капитан, вдруг бросил бумажку на стол, повернулся и "сквозанул" в проём. Я продолжал ждать, чем это всё закончится.

Минут через 10, капитан позвал меня и я тоже вошел в этот таинственный проем. Каково же было мое удивление, когда войдя ,я увидел огромную комнату, что-то наподобие школьных спортзалов, с высокими потолками, но небольшими, правда, окнами. Это был гарнизонный склад вещимущества Ургальского гарнизона.

Как видимо на всех складах, здесь также царил этакий "кавардачок": везде и всюду лежало на стеллажах, полках войсковой имущество: сапоги, шинели, фляжки, баки для питьевой воды, огромны термоса, различная хозяйственная утварь всевозможных названий , и вообще - чего там только не было. Капитан дал мне в руки обычный наматрасник, кои надевают на матрацы, и неторопливо начал складывать все то, что было положено мне по "Нормам выдачи обмундирования ".

Заполнение мешка, заняло минут 20, и после этого, капитан велел взять его и тащить на улицу, к машине, которая должна была меня везти на офицерский городок. Я честно говоря был ошарашен всем тем, что мне предназначалось по "Нормам…". Тут было всё, что полагалось мне на первый год службы: комплект зимней одежды: теплая куртка на ватине, ватники, валенки (в простонародье его называли "бамовка"), две армейские шинели одна повседневная, одна парадна, две пары сапог яловых, одна пара- хромовых, комплект повседневной формы(китель+брюки), парадный мундир, полушерстяное обмундирование, шесть комплектов нижнего белья, столько же комплектов зимнего нательного белья, четыре полотенца, десять пар носков, комплект баевых портянок, столько же хлопчатобумажных, офицерская сумка, плащ-накидка, обычный полевой плащ, фляжка, ложки, вилки и ножи, постельное белье, планшет, две фуражки, одна шапка-ушанка с такими длинными "ушами", такими длинными, что можно было свободно завернуть их от уха до уха (позже я узнал, что кадровые офицеры эти шапки называли "год-за полтора", т.к. носили их в своем большинстве офицеры-двухгодичники).

Еще мне выдали кучу всякой мелочевки и всякой разной фурнитуры. Честно говоря поднять этот мешок с добром на плечи я самостоятельно не смог, как ни пытался, но помог мне в этом капитан. Забросив мешок на кузов, я прыгнул в кабину и мы поехали на городок. По дороге, я обратил внимание что тайга в этом месте располагалась достаточно далеко от дороги, метров за 150-200.

Видимо в свое время это была вырубленная просека, и спустя несколько лет, силами войск, дорогу "отгатили" и отсыпали щебнем. К слову сказать, позже я убедился, что все дороги на трассах, выполнялись методами дедовскими. Что это такое, "дедовский метод"?

Сначала расчищали просеку будущей трассы сплошной вырубкой леса, стволы поваленных деревьев наскоро обрабатывали и плотно, бревно к бревну, укладывали в первый слой будущей дороги. Сверху на это сооружение насыпали грунт, затем вновь укладывались брёвна, и снова грунт. И так по несколько слоев подряд. Я постараюсь объяснить: всё дело в том, что Восточный участок БАМ расположен в уникальной в своём роде местности. Здесь сплошь и рядом, куда ни кинь, вечная мерзлота.

Что такое вечная мерзлота? В летний период, поверхностный слой земли оттаивает на глубину не более 130-150 см. А дальше - лёд!. Поэтому при возведении насыпей под ж.д. путь, обычных дорог строители стремились всеми возможными способами не нарушить это царство вечного льда.

В случаях, когда нарушении технологии строительства и отсыпки земполотна всё-таки допускались, зимой такие участки дорог, на протяжении 500-1000 метров, могли подниматься на высоту до 2-х-3-х метров, а летом на них образовывались ямы таких, или еще больших величин.

Минут через десять мы уже колесили по городку, пробираясь к вагончикам. Поселили меня в обычный Минтранстроевкий вагончик, где уже обосновался молодой лейтенант, тоже как я, двухгодичник , выпускник Белорусского ж.д. института. Парень он оказался разговорчивый, и ужинали мы уже вместе с ним в непринужденной и дружеской атмосфере. А потом потекли серые будни… День обычно начинался с зарядки, мы вскакивали в 6 утра, ставили чайник, и летели на улицу с голым торсом, минут 20 делали физические упражнения, принимали холодный душ и надевали на себя новую форму. За пару-тройку дней, наши ноги, непривыкшие к сапогам , превратились в сплошной кровавый мозоль. Поэтому на первых порах одеть сапоги для нас представлялось весьма трудным и болючим делом.

Вы не поверите, но пока ноги не привыкли к сапогам, пока не сошли мозоли, мы натягивали сапоги минут по 10-15…Это было мучительно больно, но приходилось через силу, стиснув зубы сантиметр за сантиметром, потихоньку натягивать их на ноги. Утренние построения, или как их называли "разводы", проходили ежедневно в 8-00, поэтому к 7-30 мы обязаны были прибыть в роту, проследить за подготовкой личного состава и получить задание от ротного на рабочий день.

В первой путевой роте, в которую я был определен в должности командира 1 взвода, числилось по списочному составу 85 человек. В моем взводе служило 28 человек, три отделения. Надо отметить, что осенью 1980 года, командный состав батальона был укомплектован на 30%.

Вообще, привлечение войск к строительству БАМ повлекло дефицит командного состава, так как Ленинградский институт сообщений не мог обеспечить подготовку необходимого количества офицеров, особенно командиров среднего звена: взводные, зам.командиров рот, ротных . Поэтому и было принято решение правительством об доукомплектовании путевых подразделений за счет призываемых на службу с институтов, где была военная кафедра. Откровенно говоря, все премудрости сложной профессии офицера-железнодорожника мне пришлось осваивать заново, так сказать, с азов.

Во-первых, я был сугубо гражданским человеком, совершенно неподготовленный к службе в роли офицера. Тем более, что никакого понятия об настоящей армейской жизни я не имел, а представление имел только по фильмам о Советской армии. Во-вторых, я принял взвод старослужащих, на 95% дембелей, и это усугубляло ситуацию. Я был обычным "зелёным пацаном" в их глазах, и большинство из них этого и не скрывало. Они уже прошли свой БАМ, суровую, жестокую и трудную школу, с честью вынесшие на своих плечах "все тягости, трудности и лишения воинской службы". И поэтому поддерживать уставной порядок и воинскую дисциплину надлежащим образом для меня было достаточно проблематично на первых порах. Но если воинская наука давалась мне сравнительно легко, то завоевание авторитета среди подчиненных стало самой важной задачей для меня.

Эта первая рота, которую мы принимали, имела славный путь, командовал ею в 1977-1979 годах известный всему БАМ командир, капитан Каждан. Это была легендарная личность, этакий "бамовский Павка Корчагин". Под его непосредственным командованием и личном участии была произведена стыковка Малого кольца БАМ на станции Уркальту в 1979 году. Именно эти бойцы, из моего первого путевого взвода, эти теперешние "дембеля" укладывали последние звенья и "зашивали" "серебряное звено" стыковки под стрекот сотен камер корреспондентов из многих стран соцлагеря , кинохроники ,ТАСС и ряда других средств массовой информации.

Практически все они уже были награждены правительственными наградами за доблестный труд. Вот поэтому, мне пришлось нелегко на первых порах с ними: они "давили" меня своим авторитетом, своими заслугами, своим опытом. Но я достаточно быстро нашёл с ними общий язык и контакт. Во всяком случае, вплоть до их увольнения в декабре 1980 года, я сумел "договориться" с этими дембелями, дослужить свой срок службы достойно, без каких либо ЧП. Очень хорошо запомнил фразу своего зам комвзвода: "Сынок, не рви задницу, мы научим тебя служить". И они действительно преподали мне такие уроки в сложных армейских отношения между командиром и подчиненным, которые мне пригодились в дальнейшей службе.

Говорят что вся армия построена на принципах дебилизма и маразма. Я категорически не соглашался и не соглашусь с этим мнением. "Дебилизм" и "маразм" создают там и те, где и кому делать нечего, где отношения между людьми строить не умеют, а значит управляют языком казенщины, приказов, запретов, Постановлений и т.д. и т.п.. И действительно, зачастую от таких форм управления действительно отдает дебилизмом и маразмом. Мы же свои отношения строили на честности и открытости, порядочности и дружбе. В конце 1980- начале 1981 г., успешно проводив старослужащих на дембель, мы приняли молодое пополнение. Это были одни из первых экспериментов по призыву подразделений одного призыва.

Этими шагами командование пыталось бороться с "дедовщиной" как в армии, так и в железнодорожных войсках. К нам попали служить молодые люди со всех республик СССР. У меня во взводе служили представители 14 республик, а в роте, помимо представителей всех республик, служили военнослужащие представляющие 20 народностей и меньшинств. С принятием молодого пополнения, у меня увеличился списочный состав взвода почти вдвое. Теперь у меня в подчинении было 42 человека, а это четыре отделения. С февраля по март 1981 года приказом начальник ж.д.корпуса в батальонах, бригадах был объявлен учебный период. Это означало, что наши подразделения в это время приостанавливали ведение строительства объектов, и проходили период обучения. Но нужно заметить, что на работу часть людей, пусть даже незначительная все-таки направлялась, но основная масса военнослужащих занималась обучением.

Что из себя представлял наш батальон? Территория, на которой располагалась наша воинская часть имел прямоугольный участок, этакая площадка размерами 3,5 - 4,0 км в длину и 1,7-2,0 км в ширину. В состав батальона входили: две путевых роты численностью 120-130 человек, одна мостовая рота (80-90 чел.), одна инженерно-техническая рота (140-160 чел.), одна автомобильная рота (70-80 чел.), 30 чел.- взвод охраны (в нашей части располагалась одна из Ургальских гарнизонных гауптвахт), хозяйственный взвод (25-30 чел.).

Имелись склады с военной техникой, продовольственный и вещевой склады, своя котельная, которая давала тепло не только в части но и близлежащие военные городки трех воинских частей. Исправно работал автопарк, мастерские по ремонту автотракторной и путевой техники. Из кирпичных построек были котельная, пекарня и клуб. Все остальные постройки, а это казармы, столовая, банно-прачечный комбинат, штабное здание, складские помещения, магазин, были собраны методом стендно-щитовой сборки, наподобие конструктора.

Сборка таких домов производилась за 5-7 дней, в них было достаточно тепло и уютно. Все посты были типовыми, из железобетона. Парк машин в батальоне насчитывал 250-280 единиц автотракторной техники. Здесь были ЗИЛы-167,130,131,УРАЛЫ,МАЗы,ГАЗы,УАЗЫ,самосвалы МАГЕРУС ДОЙЧ, прицепы, транспортеры, тракторная техника: К-150, КОМАТЦУ и ряд других. За каждой ротой были закреплены приказом по батальону свои машины и водительский состав, который на период выполнения работ входил в списочный состав каждой конкретной роты. Имелась и располагалась в трех километрах от нашего батальона, звеносборочная база, с довольно большим путевым развитием , со своим парком подвижного состава и локомотивов. На базе стояли 3 укладочных крана ПБ-3, ПБ-3М, звеносборочная линия ХабИИЖта- ППЗЛ0500, десятка два ж.д. спец платформ для транспортировки звеньев рельсошпальной путевой решетки, кран на ж.д. ходу КДЭ-16, десяток полувагонов, 4-5 крытых вагонов, 12 обычных ж.д. платформ, три цистерны, штук 15 думпкаров для отсыпки земляного полотна, локомотивы ТЭ-3 и ТГМ-4.

Интересная деталь, на звенбазе один из путей был с рельсами выпуска 1906 года, выпущенных Демидовским заводом причем что особенно меня поразило, что рельсы были с износом не более 2 мм.

И эти рельсы выдерживали нагрузку даже от такого "монстра", как ТЭ-3. Ничего не скажешь, умели варить сталь на Руси, умели. Суточная норма сборки путевых звеньев составляла 8 звеньев, что равнялось 200 метров пути. Но мы неоднократно превышали этот норматив и "зашивали" и по 300 и по 400 метров. Звеносборочная база являлась также пунктом получения грузов со станции Ургал, и базой погрузки техники, различных грузов для отправки их по назначению или в пределах БАМ, или за его пределами. На базе постоянно несли службу 8-10 человек во главе с командиром взвода. Командный состав батальона состоял из 50-60 офицеров, 15-20 прапорщиков и 5-10 лиц из числа сверхсрочников. Как я уже отмечал, почти каждый второй офицер был двухгодичником. Особенно много их было из числа взводных, - почти 80% от всех молодых лейтенантов. Из общего числа командного состава, более 60% проходили службу с семьями, около 40% - холостыми.

Режим работы батальона был типовым для бамовских подразделений, однако напрямую зависел от установленного плана строительно-монтажных и путевых работ. Как правило, с Управления бригады нам спускали план на уровне 300-320 тыс.рублей. Но я не помню ни одного случая за время моего прохождения службы, чтобы батальон не выполнил план или был ниже третьего места в социалистическом соревновании среди батальонов бригады. Причем, со второй половины месяца, почти всегда комбат объявлял -ТСУ(тактико-специальные учения). А режим ТСУ предусматривал законное использование рабочей силы и техники с увеличением рабочего дня с 18-00 до 20-00.

Сейчас, пройдя школу руководителя предприятия, я понимаю как выгодно было командованию объявлять эти учения, но тогда, будучи молодыми мы всегда проклинали эти ТСУ. Это была каторга и для солдат и для офицеров. Моя зарплата в то время складывалась из 120 р.(за погоны) + 130 р.(за должность ком.взвода) + 50 р. так называемых "трассовых" и + 50-70 р. в среднем, ежемесячной премии. Всего набиралось по среднему порядка 380-400 рублей, а если учесть тот факт, что из-за отдаленности расположения крупных, или пусть даже поменьше, населенных пунктов, различного рода питейных и увеселительных заведений, постоянный дефицит свободного времени, в месяц я тратил 10-15 рублей максимум.

Остальные деньги уходили на мой лицевой счет, с которого мне выдали денежное довольствие практически за полных 2 года службы. В принципе судите сами, сколько можно потратить денег офицеру , если вас обувают с ног до головы, кормят, и еще пайки 2 раза в месяц выдают? А пайки-то бамовские, скажу вам честно, о-го-го! Смотрите, это я должен был получать ежемесячно: -2 десятка яиц, 10 банок тушенки, 12 банок сгущенного молока, 20 банок рыбных консервов, муки - 3,5 кг, сахар- 1 кг, соль, перец, макароны двух видов, картошка, масло растительное, масло сливочное, печенье 2-х сортов сладкое и галетное - всё это по установленным нормам.

Прошу учесть, что это я получал на одного, а офицеры с семьями получали это на каждого члена семьи. Но это еще не всё! К этому, так называемому "основному" пайку, нам ежемесячно склад выдавал дополнительный паё, в который входили в основном такие продукты: 2 кг масла сливочного, 6 банок сгущенки, 6 банок рыбных консервов, 2 кг печенья (тоже двух видов), 1 кг сахара. И это помимо того, что минимум три раза в день нам на трассу, на объекты машиной привозили горячее питание. Как видите, с голоду пухнуть не приходилось, хотя бывали моменты, когда по каким либо причинам, из-за чьей-то нераспорядительности нам случалось оставаться без ужина.

Чего греха таить, и такое было. Я, правда после работы ближе к часам к 24 отправлялся на пекарню (благо идти до нее было 100-150 метров), забирал пару буханок горячего белого хлеба, приходил в казарму и лупил всё это со сгущенкой. О качестве хлеба, выпекаемого в наших бамовских пекарнях солдатиками хочу отметить особенно. Мне больше никогда не доводилось кушать более вкусного хлеба, чем на БАМе.

Уж не знаю, какие-то может секреты у пекарей свои были, но я за один присест после столовой свободно и с удовольствием мог съесть полбуханки, буханку свежевыпеченного хлеба, такой он вкусный был.

Теперь остановлюсь на объектах, которые мы строили. Основными видами работ, которыми приходилось заниматься моему взводу, это были в основном ремонтно-эксплуатационные и строительные.

Нам приходилось заниматься путевым развитием малых и средних станций, обгонных пунктов, разъездов, укладывать подъездные, крановые пути, в больших объемах делать работы по балластировке, рихтовке, выправке и отделке пути, готовя перегоны и станции для сдачи комиссии МПС в постоянную эксплуатацию.

Кроме этих видов работ, производили укладку стрелочных переводов, возводили посты ЭЦ на разъездах, и строили, строили, строили… Основных объектов, которыми занималась наша путевая рота было три: на первом месте из них были перегоны от ст. Ургал-2 до станции Солони, на втором - станционное развитие 8 станций и разъездов, и на третьем месте - непосредственно путевое развитие и часть зданий производственно-станционного назначения на самой станции Солони.

Кроме этого, приходилось по-месяцу, по два отвлекать рабочую силу, задействовать нас на строительстве, отделке вспомогательных, или так называемых замороженных ранее объектов, таких, как станция Сулук, Могды., Дуссе-алинский тоннель, Ургальская нефтебаза, склады Военторга и другие..

Да и гражданским специалистам - местному начальнику дистанции приходилось помогать при организации масштабных работы и объемов по сплошной смене рельс, шпал, укладке стрелочных улиц на действующих участках МПС. За станцию Солони отвечала Узбекская ССР, за Ургал-1 и Ургал-2 -Украинская ССР. За станцию Сулук, отвечал Хабаровский край. И с каждыми администрациями нужно было наладить контакт и обеспечить успешное и своевременное выполнение поставленных задач. Со временем, я конечно постараюсь отсканировать и предоставить и схемы укладки станций, разъездов, стрелочных переводов, конечно только тех, которые мы строили. В то время техническая документация по строительству, особенно в войсках, была отнесена к разряду "секретных" документов, и хранилась в соответствие с действующими тогда приказами, инструкциями, распоряжениями. Мне, как производителю работ и командиру подразделения выдавались для производства, как правило выкопировки из плана, копии, выполненные не теперешними "ксероксами" (мы тогда и представить себе не могли, что существует такая техника) а на специальных аппаратах, что в народе называли "синьками", которыми мы широко пользовались.

Нужно особенно отметить, что работая на строительстве БАМ, мы с полной ответственностью давали себе отчет, что в масштабах государства СССР, БАМ был всенародной стройкой не на бумаге. Мы это постоянно ощущали на себе и в вопросах материально-технического обеспечения, и в вопросах освещения материалов в центральной прессе, и телевидении, радио.

БАМ в тогдашнее время находился по снабжению на высшей категории по отношению с другими масштабными стройками СССР. Руководство страны проявляло постоянное внимание к ходу и темпам строительства БАМ"....

Благодарим Константина Родюкова и сайт http://bam.railways.ru за предоставленную информацию.

ИСТОЧНИК KP.RU

Еще больше материалов по теме: «БАМ: Люди и судьбы»

Понравился материал?

Подпишитесь на еженедельную рассылку, чтобы не пропустить интересные материалы:

Нажимая кнопку «подписаться», вы даете свое согласие на обработку, хранение и распространение персональных данных

 
Читайте также