Станет ли такси безопаснее после принятия закона «о шашечках»

Заместитель руководителя ГКУ ЦОДД, начальник ситуационного центра Александр Евсин уверен, что развитие рынка такси должно идти в очень тесном контакте органов власти, агрегаторов заказов и представителей таксомоторного сообщества

Департамент транспорта опубликовал информацию о развитии Закона о такси. В целом, предлагаемые изменения являются попыткой стабилизировать и уменьшить проблемы рынка такси. Сами по себе предложения, безусловно, заслуживают внимания и одобрения. Усиление контроля допуска за руль такси, начиная от самой возможности работать в такси, до контроля состояния водителя перед работой. Контроль рабочего времени. Социальные гарантии водителей такси и другие предложения, которые лучше почитать в оригинале.

Однако, есть некоторые не совсем очевидные проблемы, которые стоит осветить. Начнём со статистики. Действительно, органы безопасности движения регистрируют рост аварийности в такси на фоне снижения общей аварийности и это серьёзная проблема. Но в чем суть этого роста? Действительно ли сами по себе такси стали опаснее? Давайте разберёмся в чем дело.

Следует учитывать важное обстоятельство. Развитие рынка такси, которое мы наблюдаем, обусловлено двумя факторами: развитием технологий заказа через агрегатор и повышением требовательности органов власти к сфере такси. Оба направления безусловно позитивные. Как же так получается, что в результате позитивных усилий власти с одной стороны, и позитивного развития технологий с другой мы получаем рост аварийности в такси? Возможно ли что сплошной позитив привёл к негативу?

Ответ прост. Потому что произошёл практически полный вывод чёрного рынка в легальную сферу. Приблизительную оценку масштаб трансформации можно сделать по данным Дептранса за 2019 год: «Количество автомобилей такси в Москве увеличилось более чем в шесть раз с 2010 года. Тогда в городе насчитывалось около 7,5 тысячи машин, а сейчас — более 48 тысяч. Объём перевозок при этом возрос с 45 тыс. пассажиров до 890 тыс. пассажиров в сутки». Отметьте, что количество легальных машин возросло в 6 раз, а объём перевозок в 20 раз! Это говорит не только о выводе «бомбил» из тени, но и выводе самих такси из полутени и оптимизации самого процесса перевозок. Это не просто количественные изменения, это глубокие качественные изменения.

Что это значит? Тот, кто раньше был бомбилой, сегодня идентифицирован, как такси. Ездит на машине с символикой такси, машина имеет разрешение на таксомоторную деятельность. В итоге, в случае ДТП тот, кто раньше занимался извозом незаметно для властей (в т.ч. не платил налоги) попадает в сферу внимания. Раньше ДТП с бомбилой проходило мимо статистики аварийности такси. Сегодня бывший «бомбила», легализовался и в случае ДТП пополняет статистику аварийности такси.

Конкретные примеры.

В 2012 году произошло ДТП, в результате которого погибла известная актриса Марина Голуб. Она ехала на машине без статуса такси, в просторечье — бомбиле. Но цель была вполне определена — перевозка пассажиров легковым транспортом. Несмотря на то, что сутево это было «как бы такси» и выполняло функцию такси, тем не менее даже после выяснения обстоятельств данное ДТП и погибший в нем человек — не пополнил статистику такси. Формально все верно — это же не такси.

В 2010 году погиб известный актёр Юрий Степанов. Спеша домой после спектакля "Три сестры", актер поймал такси. Попалась старенькая "четверка". В дороге произошло ДТП, в результате которого актёр погиб. Это ДТП также не пополнило статистику аварийности такси. Это же не такси.

Понимаете, даже ДТП с известными людьми, где всей стране становились понятны обстоятельства и те не пополняли статистику аварийности такси или хотя бы просто рынка легковых перевозок. Безусловно, подобных ДТП было много больше... Но они все прошли мимо статистики.

Вы помните, что раньше машину ловили с руки на улице и сразу с потока на вас пикировали джихад-мобили, в попытке заработать что-то? Помните, как это было? И помните наверное официальное такси, которое в реальности осуществляло гораздо меньшую часть перевозок, чем сообщество «бомбил». Мне то такси очень не нравилось. Сценарий заработка у них был типовой. Оккупировать хлебные места, гонять там конкурентов (целые войны были!) и за очень высокую цену возить клиентов, которые все-таки хотели бы хотя бы подобия цивилизованной перевозки. Так вот этого уже нет. Рынок заказов почти полностью ушёл в мобильные приложения агрегаторов. Исключения есть, но это локальные островки типа аэропортов, например.

Наверное, не нужно доказывать, что сфера такси стала значительно цивилизованнее и безопаснее. Водитель и пассажир идентифицированы с высокой точностью. Заказ производится практически полностью через мобильное приложение. Автомобили такси стали в гораздо лучшем техническом состоянии. Появились различные классы такси: эконом, комфорт, бизнес, премиум, люкс и пр. При этом, цены не просто не выросли кратно при кратном повышении уровня сервиса. Напротив, цены стали даже часто падать, а рост цены обуславливает и повышение качества сервиса, одним словом установился довольно точный баланс спроса и предложения на качество услуг.

Но не все так хорошо. Проблемы есть в самом многочисленном сегменте — эконом классе. Хотя и там тоже стало лучше, чем раньше... Это гораздо лучше, чем «бомбила». Но проблемы есть и проблемы серьёзные.

Фундамент проблем в том, что это тот сегмент, где клиенты не хотят или не могут платить много. Там считают каждую копейку пассажиры, а из-за этого и водители. Вот в этом сегменте в основном и процветают проблемы хронической переработки водителей, водителей с неподтвержденными национальными правами других государств, неадекватные водители и прочее. На этом же рынке особенно остро протекает конкурентная борьба агрегаторов, демпинг и прочее. Именно этот сегмент рынка такси стал поглотителем основного количества бывших «бомбил», вывел их из тени в свет. И именно этот сегмент в итоге и даёт рост аварийности в сфере такси. Но сутево, опасность больше не стала. Она стала меньше, степень уменьшения общей опасности, в целом пропорционален сокращению общего количества ДТП. Наблюдаемый же рост ДТП в сфере такси — не более, чем статистическая особенность учета. А не свидетельство падения безопасности легковых перевозок в целом.

Это действительно сложный сегмент рынок. На любую меру тут же находятся другие контрмеры. Даже простейший вопрос с переработками водителей. Ну, ок, ограничим все и добьёмся того, что за рулём такси водитель не сможет переработать. Но если ему нужны деньги, что мешает ему перед сменой в такси поработать на стройке или уборщиком или курьером? Он будет столь же уставшим, просто заработает эту усталость иначе. Это частный, но показательный пример, который показывает более сложные модели поведения, чем кажется. И попытка их решить, в итоге приводит к поистине философским вопросам о жизни в целом, а не лишь о проблемах такси... Люди борются за свое существование так, как могут. Бедные водители пытаются всеми силами заработать побольше, а их бедные клиенты потратить поменьше. Вот суть конфликта.

Можно ли победить проблемы эконом класса просто законом? Ну можно же написать такой закон, что бы было все хорошо. Но будет ли он работать?

На самом деле, ЕСЛИ власть обеспечит равное применение требований ко всем фактическим участникам рынка — да, будет работать! Вопрос лишь в том, как это сделать. Например, до появления агрегаторов, рынок легковых перевозок, скажем мягко, слабо контролировался властями... Агрегаторов обязать?

Есть ответственные агрегаторы такси, которые последовательно ведут политику повышения безопасности поездки. Внедряют технологические решения контроля состояния водителя, соблюдения ПДД и пр. Внимательно проверяют права водителей, претендующих стать водителем в их сервисе, ведут постоянную работу с жалобами клиентов, страхуют клиентов и т.д., выполняют все требования властей. Но это увеличивает стоимость услуги! А клиенты (подчёркиваю — клиенты) не хотят платить больше.

А есть такие агрегаторы, которые это не делает вовсе или делает спустя рукава. И не будут делать. А уровень развития технологий дошёл уже до такой степени, что аналог агрегатора можно на базе телеграмм-бота сделать. Всегда есть риск провалиться обратно в чёрный рынок. Почему этого до сих пор не происходит? По одной причине. До сих пор рынок сбалансирован. Крупные агрегаторы в состоянии за счёт объема деятельности и тонкой оптимизации процессов обеспечивать низкие цены при неплохом качестве сервиса и легальности деятельности. Но это вопрос баланса. И этот баланс очень тонок.

Если чрезмерно и наперекор рынку завысить требования, например, в попытке сделать мир лучше назначить всем таксистам минимальную фиксированную зарплату 100 т.р. то это приведёт к росту цены на поездок в классе, где напомню пассажиры не готовы платить больше. А свято место пусто не бывает, как только эта ниша откроется, уверяю — появление чёрного агрегатора, который вообще уберёт все обременения со стороны властей и вопросы безопасности и сконцентрируется исключительно на низкой цене поездки — лишь вопрос времени. В итоге мы безусловно получим рост общей аварийности и в целом рост криминальности рынка. Но на фоне безусловного снижения аварийности в такси. Потому что легальных такси станет просто меньше. Нужна ли нам такая трансформация? Полагаю, нет.

Я уверен, что развитие рынка такси должно идти в очень тесном контакте органов власти, агрегаторов заказов и представителей таксомоторного сообщества. Но следует видеть риски и адекватно оценивать рынок. Полагаю, ключевым обстоятельством успешной реализации благих начинаний Департамента транспорта Москвы является способность властей контролировать чёрный и серый рынок, т.е. обеспечить равное применение требований ко всем, кто занимается легковыми перевозками, независимо от официального статуса! Без этой способности, наращивание новых требований к легальным участникам рынка может привести к появлению чёрного/серого рынка. От ухода в тень легальных игроков, до появления новых — изначально нелегальных. Без умения пресекать это, все может закончиться не так радужно, как всем нам хочется. Надеюсь, общие усилия приведут к росту взаимопонимания и улучшению качества такси.